Ведущие экономисты не устают повторять нам, что государство не является эффективным собственником. Оно способно лишь создавать условия, но не владеть. История развития экономики мировых держав наглядно демонстрирует правоту их слов. На этом фоне резко диссонирует стремление отдельных структур украинской экономики как можно дольше оставаться в векторе государственного управления. Почему? В чем карамельный смысл? ...Мариупольский морской торговый порт слишком долго оставался в стороне от происходивших в экономике области и нашего города событий, чтобы это, в конце концов, не привлекло внимание. Люди дела или деловые люди, кому какая формулировка нравится, давно включили в сферу своих стратегических интересов, в общем-то, нехитрое по своей организации хозяйство. Ну, действительно - несколько метров бетонного причала с краном и железнодорожная колея рядом - вот и все приспособление. А валюту это хозяйство зарабатывает исправно и, что более важно, регулярно. При чем здесь постоянно вращаются только “живые” деньги. Никаких векселей, никаких взаимозачетов или бартера - исключительно финансовый круговорот. Кажущаяся простота такой организации и объемы валютных поступлений породили даже некоторую эйфорию в деловых кругах предпринимателей, следствием чего стало рождение проекта по превращению Горострова в альтернативу мариупольскому морскому торговому порту. Проекта, по мнению специалистов, настолько заманчивого, насколько и абсурдного от начала и до конца, как атака танков кавалерией. Или как фонарик на солнечной батарейке. Поскольку одних вложений в инфраструктуру нового порта, по самым скромным подсчетам, потребовалось бы более 100 миллионов долларов. Причем эти вложения не вернулись бы никогда. Осознать это было невероятно. Но, чтобы понять, что это еще и очевидно, потребовалось приблизительно два года. И только после этого на существующий под боком морской торговый порт деловые люди посмотрели уже совсем иными глазами...С вожделением. Ретроспектива Третьего декабря 2002 года из Донецка от начальника областного отделения Фонда госимущества Украины в адрес начальника Мариупольского государственного морского торгового порта Михаила Дергаусова и в адрес министра транспорта Украины Георгия Кирпы ушли как бы одинаковые письма. Однако, содержание писем было не такое уж и одинаковое. В письме к М. Дергаусову говорится о том, что "в региональное отделение Фонда обратилась "Стивидорная компания "Мариупольский портовый сервис" с заявкой о составлении договора на аренду целостного имущественного комплекса - Мариупольского государственного морского торгового порта". И начальник Фонда госимущества С. Лазаренко просит проинформировать региональное отделение Фонда об отношении трудового коллектива мариупольского порта к этим намерениям. В письме к министру транспорта Украины (№ 06-8005 от 03.12.2002 г.) говорится почти тоже самое, только немного по другому. "Региональное отделение ФГИУ по Донецкой области считает необходимым заключение договора аренды вышеозначенного целостного имущественного комплекса. Таким образом, будет решен вопрос эффективного использования государственного имущества, что будет способствовать поступлению денег в бюджет государства", - говорится в этом послании в Киев. Общество, которое стало инициатором аренды мариупольского морского порта, имело уставный фонд в 16,5 тыс. грн. и было создано за месяц до обращения в ФГИ. Тем не менее, губернатор Донецкой области Анатолий Близнюк тогда так высказался по этому поводу: "У каждого предприятия должен быть эффективный собственник". При этом он не уточнил, выступает ли за то, чтобы предоставить порт в концессию компании МПС, или отдать его коллективу порта, который также подал заявление в региональное отделение ФГИ с просьбой разрешить портовикам взять свое предприятие в аренду на взаимовыгодных условиях. В общем, с некоторого момента мариупольский морской торговый порт стал чувствовать на себе очень пристальное внимание и... соответствующее давление. Всякого рода комиссии, в буквальном смысле слова, оседлали управление предприятия. Страсти накалялись и своего апогея достигли аккурат к юбилею порта -2-го сентября 2003 года, когда в Мариуполь лично пожаловал полномочный представитель министра транспорта Украины, генеральный директор государственного объединения “Укрморпорт” Андрей Манучаров. В тот сентябрьский день люди вышли «на баррикады» и в управление порта высоких гостей не допустили. После их отъезда в городе со дня на день ждали отставки Михаила Дергаусова. Он вроде бы и был, даже присутствовал на официальных мероприятиях, но... его уже как бы и не было. Вокруг фигуры начальника порта неожиданно образовался вакуум из сдержанной вежливости и неестественных улыбок. Древние в таких случаях говорили - «Так проходит земная слава». Президент «Азовмаша» Александр Савчук тогда на одной из пресс-конференций назвал Михаила Дергаусова заложником ситуации и своей команды. Какой ситуации и почему команды? Этого А. Савчук не пояснял. Поиск ответа на эти вопросы требовал времени, детальной информации и более пристального анализа... Ведь аспекты тех событий, достаточно подробно освещались и не только местной прессой. Но... была в этом освещении, так сказать, одна сторона медали. Сегодня мы можем попытаться посмотреть и другую сторону. Не столь наглядную, но, на наш взгляд, не менее интересную. Большое, как известно, видится на расстоянии. Портовая вольница Что касается команды «портовиков», о которой упомянул президент «Азовмаша», и их влиянии на судьбу порта говорить не будем. Скучновато. Возводимые ими особняки на скромную зарплату служащих государственного предприятия не видят только слепые. Да и тем все вкладывает в уши изустная молва. Поэтому не будем о прозе жизни. Гораздо больший интерес представляет поиск ответа на вопрос о том, что же это за ситуация, заложником которой, совсем недавно был морской порт и его начальник Михаил Дергаусов? Здесь, видимо, необходимо напомнить, вам читатель, что процессы перераспределения собственности на морском транспорте Украины начались с 1992 года и происходят по сегодняшний день. В большей степени они коснулись судоходных компаний и судостроительных заводов. В силу разных причин, морские порты долгое время оставались в стороне от этих процессов. Не последнюю роль в этом сыграло и то обстоятельство, что после развала Союза, Украине практически «с нуля» пришлось создавать систему портового управления. Тем не менее, на сегодняшний день в Украине действуют 20 портов. В пятерку крупнейших входят Одесский, Ильичевский, Южный, Феодосийский и Мариупольский порты, которые имеют доход свыше 100 млн. грн. каждый. Де-юре, все порты остались государственной собственностью. Де-факто, все они попали в сферу пристальных интересов тех или иных, скажем так, “негосударственных” структур. Надо заметить, что деятельность портов до недавнего времени государством практически не контролировалась. И за долгое время своего «сиротского» состояния, портовики привыкли полагаться исключительно на себя. Более того, так и не дождавшись какой-либо помощи от государства, портовики некоторым образом исключили его из своей экономической жизни, признавая за ним право только к взиманию налогов в бюджет. И это при том, что порты являются одной из наиболее прибыльных отраслей Министерства транспорта Украины. По официальным данным, за 12 месяцев 2003 года морскими торговыми портами Украины переработано 110 662,3 тыс. тонн грузов. Полученный доход достиг 3 807,8 млн. гривен. Прибыль предприятий увеличилась на 3,7% и составила 368,1 млн. грн. Это те доходы, которые порты официально показали... Естественно, что слишком долгим такое положение оставаться не могло. И новый министр транспорта Георгий Кирпа, вскоре после своего вступления в должность, решил навести в этом деле порядок. И это, еще раз подчеркну, в той отрасли, которая все годы независимости развивалась по своим законам. И в той отрасли где, как отмечают эксперты, нет ни одной мало-мальски заметной политической силы, у которой не было бы портовых интересов. Можно только догадываться о масштабах и уровне сложности в решении поставленной задачи. Тем не менее, Кирпа «вырыл томагавк и вышел с ним на тропу войны». Эхо боевых действий То, что это стало войной сомнений не оставалось с первых же дней. Началось неиссякаемое количество депутатских запросов, в том числе и в Генпрокуратуру Украины, относительно деятельности Георгия Кирпы на должности министра транспорта. Суть депутатской инициативы такова: президента просят поручить премьер-министру создать правительственную комиссию для объективной проверки информации о злоупотреблении служебным положением министра транспорта Георгия Кирпы, по результатам проверки рассмотреть вопрос о снятии последнего с должности. Материалы проверки направить генпрокурору для правовой оценки действий Кирпы и привлечения его к уголовной ответственности. Под документами подписались народные депутаты Стретович, Король, Жовтяк, Развадовский, Оробец и Мойсик. Вот как прокомментировал в прессе эти обращения народный депутат Евгений Жовтяк: «В отношении Кирпы запросы могут возникать ежедневно. Можно писать запрос о злоупотреблениях на Одесском автобане, в Вишневом, где Кирпа в обход законодательства хочет прибрать к рукам землю и строить там техногенно опасный объект. Можно писать запрос о незаконно полученной земле женой Кирпы… Можно писать о том, как Кирпа передает российским фирмам в аренду вагоны, а потом их же арендует «Укрзализныця» только по цене вдвое выше. Это человек, как говорят в его родной Галиччине, где ни ступит - там золотые вербы растут». Подлила «масла в огонь» и та информацию, которую распространил информбюллетень «Транспресс-Экспресс». А факты в нем неутешительные. Например, такие: «ежегодно из-за неудовлетворительного состояния дорог Украина теряет 20 миллиардов гривен, что составляет, между прочим, 8% ВВП. При нынешнем руководстве рост аварийности отмечен на всех видах транспорта, количество аварийных событий в авиации возросло на 42%, а число погибших в них - в 4 раза. Материально-техническая база железных дорог изношена на 70%, но в то же время «Укрзализныця» одаривает всяческие сторонние организации немалыми суммами, исчисляемыми сотнями тысяч и миллионами… Минтранс не интересует состояние флота, он не заказывает новых судов. Судостроение работает на заграницу из-за отсутствия отечественных заказов. Минтранс, похоже, более всего озабочен борьбой с наиболее успешными морскими портами. Не конкурирующими иностранными, а отечественными - Одесским и Мариупольским, терминалами и портами других ведомств. Результаты - налицо. Украинский экспорт иностранным тоннажем идёт на крайне невыгодных условиях F.O.B («франко борт судна» - товар поставляется продавцом на борт судна в порту, указанном в контракте - авт.), вместо выгодных C.I.F («стоимость, страхование и фрахт» - продавец оплачивает все расходы по фрахту до места назначения и обязан заключить договор страхования на случай гибели или порчи товара - авт.). Убытки - огромны. Геостратегические потери - тем более». Статистика показывает, что десять лет назад в Украине было 307 пассажирских воздушных судов. Сейчас в стране всего-навсего 48 самолётов, занятых в пассажирских авиаперевозках. 19 из них - иностранного производства. Все они в достаточно сомнительном техническом состоянии, износ парка воздушных судов по самым оптимистическим оценкам - 70%. И еще - на недавнем «круглом столе» в Министерстве экономики Украины западные эксперты назвали неэффективную работу железнодорожного транспорта Украины, отставание мощностей украинских железных дорог от портов и завышенные железнодорожные тарифы в числе главных причин зернового кризиса в Украине. Базис и надстройка Главная проблема, с которой изначально столкнулся Кирпа заключалась в серьезной корпоративности портовиков. Кирпа был для них чужак. Чужак, который покушается «на святое» и у которого не было в портовой отрасли ни одного своего человека. Тогда, чтобы как-то решить эту проблему, министр транспорта принимает решение о создании, своего рода, надстройки над всеми портами - государственного объединения “Укрморпорт”. Его кадровую основу составила группа военных моряков, бывших служащих советского военно-морского флота, которую возглавлял бывший капитан-подводник Андрей Манучаров. Официально государственное объединение «Укрморпорт» должно было координировать хозяйственную деятельность предприятий, которые вошли в его состав, включая все 20 морских торговых портов Украины, обеспечивать надлежащие условия их функционирования и развитие материально-технической базы этих предприятий. Фактически же Г. Кирпа создал объединение, которое должно было ликвидировать портовую вольницу, переключить финансовые потоки и обеспечить контроль над всеми портами для реализации политики Минтранса и политической воли самого министра. Подобные действия, конечно же, не могли не вызвать серьезного сопротивления среди портовиков. Предвидя такой поворот событий, Г. Кирпа, в обход Государственного департамента морского и речного транспорта, “замкнул” А. Манучарова лично на себя и наделил его чрезвычайными полномочиями. Последствия этих решений не заставили себя долго ждать. С военной лихостью, капитан-подводник А. Манучаров начал рейды в расположение баз «противника» - крупнейшие морские порты... Одну из первых «карательных экспедиций» он предпринял в одесском порту. В частности, по некоторым данным в ходе многочисленных проверок деятельности этого порта КРУ обнаружило там огромную недостачу. Остается добавить, что, во время одной из последних проверок одесского порта там исчез бухгалтер порта Виктор Кобзев, что естественно повлекло за собой различные кривотолки... Но портовики сдаваться не собирались. И в дело включилась «тяжелая артиллерия» - средства массовой информации. Вот что тогда писал о ситуации, сложившейся в одесском порту, еженедельник “Галицкие контракты”: “За восемь последних месяцев работы нового руководителя Минтранса порт посетили несколько министерских “десантов” с глобальными проверками (ни одна не дала компрометирующих результатов). 13 января 2003 года стартовала еще одна мощнейшая проверка. Стоит только отметить, что в ее составе более 50 специалистов. Отсутствие нарушений в финансово-хозяйственной деятельности не помешало министру не раз выступать с различного рода обвинениями в адрес порта – от утаивания доходов до отмывания денег”. Через местную прессу в Одессе так же «сливали» все, что только можно. Впрочем, «не все то сливки, что сливают, не все то клады, что кладут». А противостояние, между тем, нарастало стремительно. Процесс воспитания Дошла очередь и до мариупольского порта. Успехи азовских портовиков были очевидными - в 2002 году мариупольцы вышли на второе место среди портов Украины по объему грузопереработки: их результат составил 13,7 млн. тонн, а уровень рентабельности предприятия за этот период составил 40%. Но, несмотря на это, в июле 2003 года в Министерстве транспорта такие результаты охарактеризовали по другому. С января по сентябрь 2003 года в мариупольском порту отработало восемь комиссий из проверявших его деятельность. Семь из них возглавлял один и тот же человек по фамилии Панченко. Летом 2003 года закончила свою работу комиссия областного КРУ в составе 17 человек, которые работали 45 дней. Выводы были не утешительными: “За период 2002 года - первый квартал 2003 года начальник порта М.М. Дергаусов не обеспечил высокодоходную деятельность предприятия, эффективного использования закрепленного за предприятием государственного имущества». После такого заключения последовал ряд обвинений персонально в адрес портового начальства. В частности, их обвинили в передаче квартир, приобретенных портом, в коммунальную собственность без разрешения Минтранса (выделение квартир 50-ти рабочим -авт.). Кроме того, Министерство транспорта озаботилось наличием у предприятия 3,6 млн. грн. дебиторской задолженности. Не обошли стороной и непосредственно начальника Мариупольского порта Михаила Дергаусова. Ему практически целиком посвятили целую проверку. “Два дня проверяющие собирали материалы, делая особый упор… на состояние здоровья заболевшего начальника порта. Были изъяты путевые листы его служебного автомобиля, изучены больничные, приказы по порту и опрошен личный водитель. Цель предельно простая — доказать, что Дергаусов в период болезни находился на работе, и признать его больничный лист недействительным”, - сообщало своим читателям в тот период «Зеркало недели». В своем обращении к пикетчикам 2-го сентября 2003 года, уже после отъезда А. Манучарова, Михаил Дергаусов так сказал: «Меня радует, что вы стали понимать: что к чему ведет. Очень немногие были на встрече с Владимиром Семеновичем Бойко (1-го сентября 2003 г.), который все четко сказал... И с фамилиями... Посмотрите, что делается в АМП. Это наглядный пример. Анатолий Бандура в моем кабинете дважды писал расписки о погашении долгов АМП перед портом. Но денег мы так и не увидели. Потом Бандура исчез... И началась разруха. За другими примерами далеко ходить не надо. Рядом с нами судоремонтный завод... Надо понимать, как все это делается. Все просчитано и делается быстро. Поэтому - не вешать голову! Стоять до конца! Тот, кто ложится уже не человек». В конечном итоге М. Дергаусов выстоял, что впоследствии дало ему основание весомо заметить в узком кругу: «Я остался, а того, кто хотел меня снять, уже нет». Масштабные проверки в то неспокойное время начались и в Ильичевском порту. На ситуацию, сложившуюся там обратил внимание сам Президент Украины. Он подписал распоряжение "О специальной комиссии по проверке деятельности Государственного предприятия "Ильичевский морской торговый порт" и утвердил ее персональный состав. Об уровне полномочий этой комиссии можно судить хотя бы по тому, что главой комиссии был назначен бывший первый заместитель Секретаря Совета национальной безопасности и обороны Олег Дубина. Результатом проверки специальной комиссии стала кадровая ротация не только в Ильичевском, но и в других морских портах. Так, начальником Ильичевского морского торгового порта был назначен Владимир Быков, который до этого занимал должность главного инженера Мариупольского морского торгового порта. Немалую роль в этом назначении, видимо, сыграло и упреждение тех «нездоровых тенденций», когда коллектив Ильичевского порта в декабре 2003 г. выступил с инициативой взять порт в аренду. Сменили также руководителя Ренийского морского торгового порта, поставив на эту должность Сергея Строя, бывшего заместителя начальника Одесского морпорта. А экс-руководитель Ренийского порта Федор Бедин переведен в Николаев и назначен исполняющим обязанности начальника этого порта. Предыдущий руководитель был освобожден от должности после визита Г.Кирпы в Николаев, в ходе которого министр транспорта подверг критике роботу администрации порта за выявленную "тенденцию усиления позиций частного капитала в региональном морском секторе грузоперевозок". Авансы и долги Как бы там ни было, а контроль над финансовыми потоками портов, в результате предпринятых «Укрморпортом» шагов, удалось установить. Все вопросы относительно затрат свыше 5 000 грн. начальниками портов стали теперь согласовываться непосредственно в Министерстве. Как показывает открытая статистика, за время руководства А. Манучарова, грузопереработка в украинских портах выросла на 4%, а прибыль на 16%. В Ильичевском порту, например, прирост чистой прибыли составил 484%. Прошло совсем немного времени, и “доброжелатели” А. Манучарова нашли способ вернуть ему должок. В ноябре 2003 года просочилась информация о том, что генеральный директор “Укрморпорта” был уличен в неблаговидных делах. По некоторым данным, его обвинили в том, что «он обустроил квартиру на 500 тыс. грн. и вымогал с Мариупольского порта 20 тыс. евро отступного». Было ли это все на самом деле или нет, но официальная версия выглядела иначе. Истинную причину отставки А. Манучарова на самом деле никто так до сих пор и не знает. Очевидно одно - в историю трудно войти, но легко вляпаться. Отмечу лишь интересное совпадение - тогда же, а точнее 25 ноября 2003 года, на диспетчерском совещании, начальник Мариупольского государственного морского торгового порта Михаил Дергаусов официально объявил о том, что в течение ближайших пяти лет он будет по-прежнему возглавлять предприятие, и что после прохождения всех стадий согласования ему был продлен контракт. Михаил Дергаусов поблагодарил коллектив за поддержку и заверил, что будет и впредь работать на благо порта. Парадоксально, но больше всего в этой истории пострадал, не Манучаров, а как раз Г. Кирпа. Министр, так же как и его предшественник В. Пустовойтенко, пока схватку с портовиками проиграл. С уходом генерального директора “Укрморпорта”, механизм достаточно эффективного контроля над финансовой деятельностью портов был разрушен. “Укрморпорт” сейчас переподчинен Государственному департаменту морского и речного транспорта. Исполняет обязанности руководителя «Укрморпорта» фигура, видимо, временная и несамостоятельная. По свидетельству отдельных публикаций в прессе, люди, близкие к Департаменту, утверждают, что весь государственный орган на сегодняшний день пронизан влиянием портовиков. Как это делать их учить не надо. Ведь чиновников с зарплатой в 300 грн. не так и сложно “приручить”. Обязанности государственного органа “Укрморпорт” свелись исключительно к решению технических вопросов портовой деятельности, таких как реконструкция кранов, обновление буксиров и т.п. Учитывая все эти обстоятельства, многие эксперты приходят к вполне определенному выводу - снятие с должности Андрея Манучарова было не чем иным, как целенаправленной операцией, которую осуществили начальники портов и силы, которые за ними стояли, с целью разрушения механизма контроля над портами, который был сосредоточен в руках одного человека. На войне как на войне, не так ли? Каким видится большое Что же из всего вышесказанного у нас выпадает в сухой остаток. По крайней мере, теперь становятся более-менее понятны устремления портовиков еще долго оставаться государственным предприятием во времена разгула рыночных предпочтений. В отсутствие четкой законодательной базы, регламентирующей деятельность портовой отрасли экономики, и эффективной системы контроля за этой деятельностью можно и далее маневрировать в «своей» акватории и по своим же установленным правилам. Кого-то держать на рейде, а кому-то предоставлять «зеленый коридор»; кому-то давать скидки портовых сборов, а с других брать по полной программе... Возможностей бездна. Ответственность ограничена. Воля! «Сарынь на кичку!» - бросала клич казачья вольница и брала на абордаж фелюгу какого-нибудь купчины. Давно это было... Но есть и еще одна тенденция. Сегодня в Украине сформировалось общество, где все экономические решения обусловлены государством. Тех, кто управляет страной, можно назвать "политическим классом". Класс собственников полностью зависит от него, богатые люди получают от него свои богатства и теряют их, утратив с ним связь. Общественная стратификация основана на политическом неравенстве и на отношениях с властью, а не на том, обладаете ли вы собственностью или нет. На портах Украины сегодня замыкаются интересы как крупного капитала, так и крупных чиновников, которые, в силу доступа к информации, могут просчитывать стратегические решения. И улавливаемая тенденция как раз свидетельствует о наметившемся противостоянии «новых украинцев» и «старой гвардии». Экономические и социальные потрясения прошлых лет привели к появлению новых интересов. Видимо, мы становимся свидетелями эпохального процесса - классовой борьбы нового, не очень сильного класса собственников и старого, мощного политического класса номенклатуры - единственной силы, которая может им противостоять в государстве. Буржуазия заинтересована в модернизации политической системы, а власть дает ей понять: лояльность в обмен на возможность богатеть... В ожидании выборов схватки за порты поутихли. Вот только надолго ли? На кону остался вопрос в сотни миллионов гривен, которые ежегодно генерируют порты. Кто будет их получать? Кто будет делить? Будет ли это Минтранс или это будут частные структуры, а может сами портовики, пока не известно. Юрий Стрелков, Мариуполь, специально для «Острова»
